Af Jens C. Pedersen 

Effekten af kørselsafgifter afhænger af afgiftsniveauet. Undersøgelser fra Danmarks Miljøundersøgelser (DMU) ved Aarhus Universitet viser at det samlede trafikarbejde vil kunne reduceres med 7-13 % med de afgiftsniveauer der har været overvejet. Det giver især mindre kørsel med personbiler, som ikke bidrager så meget med sundhedsrelateret luftforurening som fx lastbiler per kørt kilometer. Derfor bliver effekten på den lokale sundhedsskadelige luftforurening væsentligt mindre – DMU skønner således at koncentrationen af NO₂ maksimalt vil reduceres med 3 % på en trafikeret københavnsk gade som Jagtvej.

Som et led i forberedelserne til indførsel af road pricing i Danmark har Miljøstyrelsen bedt DMU se på hvordan en afgiftsmodel ville kunne skrues sammen så den tog højde for de sundhedsproblemer som luftforureningen fra trafikken er årsag til lokalt. Kørselsafgifterne forventes at blive baseret på et GPS-system med en enhed i den enkelte bil der måler præcist hvor og hvor langt bilen kører, således at afgiften kan afregnes per kørt kilometer og evt. yderligere differentieres i tid og sted. Et sådant system er endnu ikke indført i noget land.

Der kan være forskellige formål med kørselsafgifter såsom at modvirke trængsel, uheld, støj og luftforurening – eller blot at opkræve skatter. Trafikministeriet har i 2004 skønnet at de eksterne omkostninger var i størrelsesorden 34, 18 og 26 øre per kørt km for henholdsvis trængsel, uheld og støj. I miljøøkonomi er en eksternalitet en miljøomkostning (eller gevinst) som en aktivitet af en gruppe påfører en anden gruppe uden at omkostningen til fulde bliver afholdt af den første gruppe.

DMU har beregnet de tilsvarende eksterne omkostninger for luftforureningens sundhedseffekter for forskellige bystørrelser, jf. nedenstående tabel. Heri indgår udslip af partikler under 2,5 mikrometer (PM_2.5), NO_x (kvælstofoxider) og SO₂ (svovldioxid), mens CO2-udslip ikke indgår, da det ikke har direkte sundhedseffekter. Som man kan se afhænger sundhedseffekterne tydeligt af omfanget af bymæssig bebyggelse og af køretøjets art. NO_x vægter mest i det samlede billede af vejsektorens eksterne omkostninger efterfulgt af PM_2.5 og SO₂, mens NO_x og PM_2.5 vægter omtrent ens for store byer (København).

Oversigt over de eksterne omkostninger for vejtrafikkens luftforurening (ekskl. klimapåvirkning) per kørt kilometer for forskellige køretøjskategorier og bystørrelser.

Reduktion af trafik og sundhedskadelig luftforurening

Kørselsafgifterne virker gennem at påvirke mængden af trafik, sammensætningen af køretøjer og hastigheden. DMU’s gennemgang af litteraturen viser at den forventede effekt af kørselsafgifter i sagens natur afhænger af afgiftens størrelse, men med de niveauer der har været foreslået, forventes det at trafikken reduceres med 7-13 %. Afgifterne vil navnlig begrænse personbiltrafikken.

Luftforureningen vil blive reduceret såfremt trafikmængden reduceres.

Køretøjssammensætningen har også betydning for luftforureningen, idet tunge køretøjer (lastbiler og busser) forurener mere pr. kørt km end lette køretøjer (person- og varebiler). Da kørselsafgifter primært påvirker personbiltrafikken betyder dette at effekten på luftforureningen ikke slår så stærkt igennem.

Rejsehastigheden har også betydning for luftforureningen. De mindste udslip pr. kørt km er ved hastigheder på 50-70 km/t. Stillestående køtrafik, hvor motorerne er i tomgang, og ”stop-and-go” trafik giver høje udslip pr. kørt km. Såfremt kørselsafgifter kan bidrage til at reducere disse trafiksituationer, vil det have en positiv effekt for den lokale luftforurening.

Der er kun ét studie, som har undersøgt effekten for luftkvaliteten af kørselsafgifter. Dette studie havde til formål at belyse effekten for antallet af overskridelser af NO₂-grænseværdien for luftkvalitet i 2010, hvor grænseværdien for årsmiddelværdien er 40 µg/m³. Trafikarbejdet blev reduceret med 11,7 % for København og Frederiksberg kommuner, og antallet af overskridelser af NO₂-grænseværdien blev reduceret fra 80 til 58 ud af 138 undersøgte trafikerede gader i København. Da kørselsafgifter tidligst vil blive introduceret fra 2015 for personbiler, vil det ikke på kort sigt bidrage til at overholde NO_2- grænseværdierne.

DMU-forskerne har også regnet på effekten på luftforureningen i scenarier hvor kørselsafgifter er indført. I det første scenarium er det antaget at hele trafikken reduceres med 10 %, hvilket er opnået ved at reducere personbiltrafikken med 12,7 %. I det andet scenarium er det antaget, at trafikken reduceres med hhv. 12 % og 5,5 % i morgen- og eftermiddagsmyldretiderne, hvilket ligeledes er opnået ved kun at reducere personbiltrafikken med hhv. 15,6 % og 6,4 %. Det svarer til en samlet reduktion over hele døgnet på omkring 7,8 %. I begge tilfælde sker der kun mindre reduktioner i gadekoncentrationen, hvor den maksimale reduktion er på 3 % for NO₂-koncentrationen. Den beskedne reduktion skyldes, at personbiltrafikken kun står for en mindre del af den samlede NO_x-udslip fra trafikken, og at langtransporteret NO₂ også bidrager til koncentrationen i gaden. Der ser således ikke ud til at være større gevinster for den lokale luftkvalitet ved at forskyde trafikken væk fra myldretiderne i situationer, hvor der ikke er trængselsproblemer.

For CO2-udslippet er billedet lidt anderledes, idet det kun er udslippet som er interessant og ikke koncentrationen. Reduktion i trafikken slår derfor kraftigere igennem for CO2-udslippet. CO2-udslippet vil reduceres med samme procentsats som reduktionen i trafikken, hvis alle køretøjsgrupper reduceres med samme procentsats. Køretøjssammensætningen har også betydning for CO2-udslippet, idet fx lastbiler har højere udslip end personbiler per kørt km. Når kørselsafgifter især reducerer personbiltrafikken, vil en procentvis ændring i personbiltrafikken derfor give anledning til en mindre procentvis ændring for hele trafikken under ét. CO2-udslippet afhænger også af rejsehastigheden, og reduktion af køkørsel og ”stop-and-go” vil reducere udslippet. Forskydning af udslippet fra myldretiderne til uden for myldretiderne har ingen betydning for det samlede CO2-udslip.

 Seniorforsker Steen Solvang Jensen (luftforurening), DMU, Aarhus Universitet, tlf. 4630 1281, ssj@dmu.dk. Professor Mikael Skou Andersen (eksterne omkostninger), DMU, Aarhus Universitet, p.t. Det Europæiske Miljøagentur, tlf. 3336 7265, Mikael.SkouAndersen@eea.europa.eu

Road pricing, luftforurening og eksternalitetsomkostninger. Steen Solvang Jensen, Mattias Ketzel & Mikael Skou Andersen 2010: Danmarks Miljøundersøgelser, Aarhus Universitet. 48 s.- Faglig rapport fra DMU nr. 770. Summary | Sammenfatning | Hele rapporten i PDF-format (1,87 MB)

Årgang 14 nr. 11, 1. juli 2010